El final del año 2009 y el principio del 2010 ha supuesto una 
acumulación de malas noticias para los consumidores en relación con el transporte. Al anuncio de las subidas generalizadas en el transporte público urbano e interurbano se añade el deficiente funcionamiento del transporte aéreo.
El transporte aéreo en declarada crisis desde 2008, tiene su particular calvario en los aeropuertos españoles, con importantes deficiencias que se van parcheando paulatinamente sin atajarlas de forma definitiva. Pero su principal problema estriba en la incapacidad de la normativa y de las autoridades encargadas de aplicarla para defender los derechos de los viajeros.
Los españoles ven como las compañías restringen servicios como principal medida para reducir costes y conseguir competitividad. Incumplen reiteradamente sus obligaciones respecto de los viajeros, consideran normal y como parte de la estructura del sistema los errores sistemáticos.
Durante este año los viajeros hemos sufrido: cambios en los términos de los contratos, como facturación de equipajes únicamente a través de la web; establecimiento de tasas por facturación de equipaje independiente del coste del billete; colapsos, retrasos y caos en cuanto el tiempo no permite un tráfico normal y, sobre todo, reacciones torpes e improvisadas y falta de información y soluciones para los afectados.
Para el año en curso no se prevé que mejore la situación visto lo acontecido estas Navidades: el caos y grave perjuicio para los viajeros a los que Air Comet vendió billetes después de haber cesado su actividad. Tres años después del cierre de Air Madrid, la experiencia no ha servido para articular medidas correctoras. Las repercusiones, debidas a la crisis o a una mala gestión, han sido las mismas y sobre el mismo colectivo. Nada nos lleva a pensar que no volvamos a ver casos similares en el futuro.
Air Comet es un ejemplo extremo de cómo la reglamentación que debe proteger a los viajeros es en la práctica de muy difícil aplicación. AirComet debería haber sido sancionada hace mucho tiempo, pero podemos sospechar que el temor a poner en riesgo los puestos de trabajo de la compañía ponían en sordina los problemas que se venían observando. Y cuando finalmente es sancionada, la sanción pierde su eficacia dada la insolvencia de la empresa. Lo cierto es que la normativa es inútil en estos casos y puede que contraproducente.
La alternativa, los tribunales de justicia, se han mostrado como un calvario para los viajeros. Los procedimientos civiles y mercantiles quedan englobados en el proceso concursal, proceso en el que los viajeros con derecho a indemnización serán un grupo más de acreedores y ni siquiera serán acreedores cualificados, por detrás de los trabajadores y de la propia Administración (y sus sanciones).
Queda la vía penal. Pero la Audiencia Nacional ha dejado claro que no es el instrumento idóneo para resolver problemas económicos.
En cuanto a los transportes públicos terrestres: ferrocarril, medios urbanos y medios interurbanos, un elemento común ha sido la subida de tarifas en los transportes públicos, así como en los gestionados por empresas concesionarias.
Hemos de comenzar diciendo que este es un ámbito en el que la competencia no existe. No hay un mercado liberalizado y las rutas regulares o las prestan servicios públicos o empresas concesionarias. Por otra parte no existe una previsión de incremento de costes para el año 2010 que justifique las subidas. Estos incrementos, en algunos casos muy acusados, se deben a las tensiones presupuestarias de las administraciones públicas que los soportan. Es decir que la merma de ingresos de ayuntamientos, diputaciones, comunidades autónomas y gobierno de la nación se ha trasladado vía precios a los usuarios del transporte público.
En términos generales UCB considera que el transporte no es un lujo sino una necesidad social. Un buen sistema de transporte público además de incidir en la sostenibilidad supone el entramado necesario para un buen funcionamiento de la economía y la sociedad. Por ello, creemos que no puede estar supeditado en cuanto a sus precios a los arbitrios de las necesidades presupuestarias de las administraciones y debe regirse su actualización por elementos objetivos, conocidos y relacionados con el nivel de ingresos de los sectores sociales a los que va dirigido.
Un caso particular que queremos resaltar es el del AVE. Desde UCB consideramos que el ferrocarril debe ser el transporte del futuro, pero para ello debe considerarse como una necesidad social y por lo tanto gestionarse de manera que pueda ser utilizado por una inmensa mayoría de ciudadanos.
El diseño del AVE es justo lo contrario de esta idea. Del análisis de una de las líneas del AVE, se deduce que las plazas de clase turista están subvencionando parte del coste de las plazas de clases preferente y club, incluidos los privilegios y atenciones de que gozan los viajeros de estas clases.
Pensamos que también en el AVE se pueden aplicar los conceptos de “bajo coste” que tanto éxito han tenido en el transporte aéreo. Tarifas asequibles, clase única, supresión de servicios innecesarios, etc.
Hay que hacer una consideración aparte con respecto al sector del taxi. La crisis está castigando a este sector empresarial que, agobiado por una reglamentación ultra proteccionista, se encuentra sin instrumentos para poder responder. Pensamos que es el momento idóneo para que los profesionales del taxi y los responsables municipales y autonómicos asuman profundos cambios en el sector que garanticen su viabilidad y la calidad del servicio a los usuarios.
Ante esta situación generalizada de subida injustificada de precios, aumento de los elementos de incertidumbre en el uso de los medios de transporte de viajeros, las dificultades para ejercer una defensa real de los derechos de los usuarios, la Unión de Consumidores de Baleares, quiere plantear las siguientes propuestas:
1.- Elaboración de una nueva directiva comunitaria sobre transporte aéreo, en la que los derechos de los usuarios primen respecto de los derechos de las compañías.
2. Creación de un fondo de garantía, sufragado por las aerolíneas, gestionado por la Administración y controlado por las organizaciones de consumidores, sirva para cubrir casos como el de Air Comet.
3. El establecimiento de mecanismos permanentes y articulados de relación entre las autoridades competentes en transporte aéreo y gestión aeroportuaria y las organizaciones de consumidores y usuarios más representativas.
4.- Puesta en marcha de sistemas de atención permanente a los pasajeros afectados en los propios aeropuertos, con mecanismos efectivos que permitan repercutir en las compañías responsables los perjuicios causados.
5.- Ajuste de los precios del transporte público terrestre a las posibilidades de las economías familiares.
6.- Establecimiento de mecanismos automáticos de actualización de precios en función del incremento medio de los Convenios Colectivos, bajo la supervisión de las organizaciones de consumidores.
7.- Creación del “AVE de bajo coste”, con trenes de clase única y precios ajustados a los costes de explotación.
8.- Liberalización del sector del taxi en línea con los términos exigidos por la Unión Europea.
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